Le vol électrique
Des moteurs spécifiques pour le vol ont étés créés, des moteurs électriques industriels ont pu être adaptés, la technologie des moteurs « brushless » à progressé, mettant depuis quelques années des solutions puissantes et fiables à disposition des assembleurs.
Aujourd’hui, il est facile de placer un pack électrique EXOMO sur châssis de paramoteur ou un chariot d’ULM pendulaire pour transformer ceux ci en aéronefs électriques de dernière génération !
Longtemps, le vol électrique a été un doux rêve de volants, pensant être suffisamment bricoleurs pour construire un engin volant avec un moteur de machine à laver… les déconvenues étaient la règle pour deux raisons principales : les moteurs n’étaient pas adaptés, ni en puissance ni en solidité pour être avionnés et les batteries disponibles de peu de capacité.
Le stockage de l’énergie est un problème constant et les recherches se sont accélérées ces dernières années pour augmenter la capacité massique des batteries (rapport poids/énergie stockée) notamment à destination de l’aéronautique commerciale et des automobiles.
Un autre acteur du vol électrique est l’ordinateur (!) dont les capacités de calcul ont permis d’optimiser à la fois la gestion des moteurs électriques et les appareils destinés à les recevoir: avec des chevaux on fait voler une enclume, avec une énergie limitée il faut une cellule légère et aérodynamiquement performante comme sur les planeurs.
En parlant d’énergie, quel aéronef nécessite le moins d’énergie pour voler ?
Trois paramètres entrent en compte:
- La plus faible vitesse de vol possible
- Le poids le plus faible possible
- La meilleure aérodynamique possible
Sachant cela, vous en déduisez que le premier succès de l’aviation électrique à été incontestablement :
L’aéromodélisme bien sûr ! Après deux ans de commercialisation, les modèles électriques représentaient 60% du marché et ils sont toujours en progression.
Pour le vol humain, les premiers succès de l’électrique se sont portés sur l’équipement des planeurs dont le besoin en puissance est faible compte tenu de leurs exceptionelles performances et dont le moteur ne nécessite pas une autonomie importante (en 1990 (!), Eric Raymond traversa les USA avec son SUNSEEKER, un planeur électrique autonome avec cellules solaires pour la recharge).
Le paramoteur s’est bien placé dans cette course grâce à sa très faible vitesse de vol et son poids limité. Il doit cependant porter son ensemble propulseur et nécessite pour cela un moteur et des batteries performantes.
L’outsider est le deltaplane qui bénéficie de qualités volières supérieures au parapente et qui peut supporter un poids plus important avec un chariot.
Les premières réalisations commerciales dans l’aviation ultra légère voient le jour en 2008, bien que ce terme concerne souvent des machines qui en restent à l’effet d’annonce compte tenu des performances et de l’autonomie encore limitées.
En France, ELECTRAVIA cumule les premières avec le premier vol d’un avion électrique type ELECTRA en 2007, le premier pendulaire électrique (aile delta + chariot) commercialisé, l’Electrotrike en 2008. Viendra en 2012 une autre première avec le premier vol biplace en paramoteur électrique avec décollage à pieds.
Un autre acteur, Français lui aussi (cocorico !) RAZEEBUSS, fait une apparition remarquée en 2008 avec ses paramoteurs électriques particulièrement adaptés au vol libre avec une batterie portée en ventrale pour équilibrer les poids, le look et la maniabilité sont au rendez-vous!
Depuis, les constructeurs d’aéronefs électriques légers se multiplient, motorisations auxiliaires des ailes de vol libres, pendulaires électriques et paramoteurs sont présents dans tous les salons et proposent des machines performantes et abouties, les autonomies annoncées variant de 35 mn à plus de deux heures suivant les batteries embarquées.
Et l’aviation générale ? les ULM et avions ?
Les projets se multiplient, avec deux axes:
La réalisation de machines privées mono ou biplaces destinées à un usage récréatif ou pour la formation des pilotes (pas besoin d’autonomie pour cumuler des tours de piste).
La création de prototypes destinés à tester les solutions qui seront mises en oeuvre à l’avenir lors de concours comme le NASA CAFE (Comparative Aircraft Flight Efficiency) Green Flight Challenge.
L’histoire semble s’accélérer avec l’annonce en 2013 de la réalisation par AIRBUS (!) d’un prototype d’avion biplace, le E-FAN, doté de deux moteurs électriques avec hélices carénées destiné à l’écolage électrique, cela restera un prototype qui traversera la manche et aura permis de défricher les possibilités du vol électrique avec un avion rapide.
AIRBUS E-FAN
L’histoire est donc en marche et ne s’arrêtera pas, le vol de demain sera électrique !
Cela ne condamne pas le moteur à essence dans un avenir proche, la production est en pleine ligne droite et après le régime imposé sur sa consommation, la version schiste aura encore de beaux jours…
Pour l’aviation électrique, les progrès à attendre sont bien évidemment sur les batteries, éléments majeurs du poids et de l’autonomie des groupes motopropulseurs.
Les progrès sont importants, les recherches constantes et le saut technologique aura lieu, porté par des enjeux commerciaux fabuleux: le confort apporté par l’électrique portable et le transport motorisé électriquement est tel qu’il sera demain incontournable (je m’amuse chaque jour dans la rue à lire l’avenir de nos villes, avec un air propre et sain, des façades nickel, pas de bruit à part celui des oiseaux…)
La compréhension de la nécessité d’économiser l’énergie, pour la pollution, le climat et l’économie que cela procure se diffuse un peu plus chaque jour.
Quel plaisir d’être dans le sens de l’histoire !
